Перейти к содержимому

Comfy Theme© by Fisana
 

Фотография

Таблица классов вязкости моторного масла


  • Закрытая тема Тема закрыта
В теме одно сообщение

#1 alex22

alex22

    亞歷克斯


  • Администраторы
  • 2 179 сообщений
    Дополнительная информация + Дополнительная информация -

Настроение: Сомневающийся

Отправлено 25 Май 2009 - 01:38

вот табличка по классификации масла

Прикрепленные файлы


  • 0

#2 alex22

alex22

    亞歷克斯


  • Администраторы
  • 2 179 сообщений
    Дополнительная информация + Дополнительная информация -

Настроение: Сомневающийся

Отправлено 30 Октябрь 2009 - 03:15

МОТОРНЫЕ МАСЛА

Товарные масла и их назначение

Технология получения товарных масел довольно сложная и трудоем­кая. Базовое масло получают смешиванием дистиллятного (полученно­го из мазута) и остаточного (полученного из гудрона), прошедших соот­ветствующие виды очисток от нежелательных компонентов (смол, сернистых соединений, высокозастывающих компонентов и др.). Затем к базовому маслу, отвечающему требованиям стандарта по ряду физико-химических показателей качества, добавляют комплекс присадок. При добавлении присадок учитывают их совместимость, т.е. присадки должны выполнять только свои функции, для которых они предназначены, не ухудшая других качеств масла и не влияя на действие других присадок. Кроме того, присадки не должны выпадать в осадок и разлагаться при хранении масел. Учитываются и эксплуатационные фак­торы работы масел: температура, давление, наличие цветных металлов и сплавов, вид топлива и др. Поэтому состав присадок (а соответствен­но и масел) для двигателей (бензиновых и дизельных, малофор­сированных и высокофорсированных, турбонаддувных и без турбонаддува) различен.

Механический коэффициент полезного действия двигателя в значительной степени зависит от потерь энергий на трение, которые могут быть уменьшены за счет образования оптимального режима трения. Как известно, наиболее Малы потери на трение и износы при гидродинамической (жидкостной) смазке, зависящей от вязкости масла. 6 условиях гидродинамического трения (смазки) работают подшипники коленчатого вала.

Много узлов работает в условиях полужидкостного или граничного трения, коэффициент которого зависит от качества масла, часто называ­емого маслянистостью, от наличия соединений, способных образовы­вать масляную, пленку на металле. К таким узлам относятся, например, пара "шейка — вкладыши подшипников коленчатого вала" в момент пуска двигателя, поршневые кольца в момент нахождения поршня в вер­хней мертвой точке (когда вязкость масла и скорость поршня имеют минимальные значения).

Основное назначение моторных масел:

уменьшение износа трущихся деталей и снижение коэффициента трения, уменьшение потерь мощности на трение;

охлаждение трущихся деталей;

уплотнение зазоров;

предохранение поверхностей от коррозии.

Моторные масла должны обеспечивать надежный пуск двигателя при любой температуре, малый расход масла и топлива при работе двигате­ля, большой срок работы без замены. Для этого масла должны обладать

определенными эксплуатационными качествами, которые зависят от типа двигателя, его конструктивных особенностей, режима работы, условий эксплуатации, применяемого топлива. Эксплуатационные ка­чества масел характеризуются рядом физико-химических показателей, которые не являются постоянными, а изменяются по мере совершенст­вования автомобильного транспорта и другой техники,

Для чего необходимо знать вязкость и индекс вязкости масел

Одним из показателей качества масла является его вязкость (сила внутреннего трения). От ее значения зависят техническое состояние двигателя, расход топлива и масла. По вязкостным показателям подбирается масло для определенного двигателя в зависимости от кон­струкции, технического состояния, условий эксплуатации, сезонности и других факторов. Значение вязкости масла входит в его маркировку в виде цифрового индекса, например, M-8B-I, М-10Г2 где цифры 8 и 10 обозначают значение кинематической вязкости в мм2/с при 100°С. Ис­пользование маловязких масел (тем более загущенных — всесезонных) позволяет экономить топливо. Но, с другой стороны, использование ма­ловязкого масла может стать причиной повышенного износа деталей, в том числе абразивного, увеличения расхода масла на угар. Например, расход масла М-5з/12Г1 на угар больше по сравнению с расходом на угар масла М-12Г1. Но применение масел с повышенной вязкостью свя­зано с увеличением механических потерь, ухудшением пуска двигателя, увеличением пусковых износов. Масла подбирают такой вязкости, кото­рая обеспечивала бы надежную смазку, небольшой расход на угар, легкий пуск двигателя, отвод теплоты и др. Оптимальное значение вяз­кости масла в каждом конкретном случае обеспечивает минимальный износ деталей двигателя, достаточную скорость подачи масла к цилиндрам, максимальный отвод теплоты (масло отводит 1,5...4,5% теплоты, выделяемой при сгорании топлива), уплотнение зазоров (это, в свою очередь, обеспечивает минимальный прорыв отработавших газов в масляный картер и расход масла на угар). Масла, в зависимости от вязкостных свойств, используются при зимней и летней эксплуатации. Использование зимой летних сортов масел ведет к дополнительному расходу топлива до 8%; использование зимних масел летом — к повы­шенному износу двигателя, 'увеличению расхода масла на угар.

От значения вязкости зависит прокачиваемость по масляной системе, отвод тепла от трущихся поверхностей, их чистота. Это обес­печивает масло с меньшей вязкостью. Для уплотнения зазоров в изно­шенных двигателях при работе с повышенными давлениями требуются масла с более высокой вязкостью. В двигатели легковых авто­мобилей при падении давления в масляной системе иногда заливают высоковязкие авиационные масла типа МК-22, МС-20,

чего делать не следует. Вязкость этих масел в среднем в два раза больше допустимой для масел легковых автомобилей. В данной ситуации следует выяснить причину падения давления в системе и ус­транить ее. В критическом случае, как исключение, возможно кратковре­менное применение масла МС-20 (оно выпускается без присадок).

Если при падении давления в масляной системе объем масла в кар­тере повышается, значит в него попало несгоревшее топливо (или антифриз) и его необходимо срочно заменить.

Вязкость не является величиной постоянной, она изменяется с изме­нением температуры. Качественными маслами являются те, которые имеют небольшую вязкость при отрицательных температурах и обес­печивают хорошую текучесть, минимальные пусковые износы, а при рабочих температурах имеют высокую вязкость (то есть вязкость остается стабильной независимо от температуры) и хорошие смазочные свойства. Для характеристики вязкостно-температурных свойств масел существует ряд показателей: значение вязкости при температурах 100, 50, О, -18°С, соотношение вязкостей при различных температурах, вяз­костно-температурные коэффициенты, индексы вязкости. Междуна­родным показателем вязкостно-температурных свойств масел является индекс вязкости.

Индекс вязкости —безразмерная условная величина, характеризую­щая степень изменения вязкости с изменением температуры, наклон вязкостно-температурной кривой. Чем меньше изменяется вязкость с изменением температуры, тем выше индекс вязкости. Качественными маслами (по вязкостно-температурным свойствам) являются масла с индексом вязкости выше 100. В первую очередь это всесезонные с индексом вязкости выше 125. Сезонные масла (зимние и летние) могут иметь индекс вязкости менее 100.

С целью улучшения вязкостно-температурных свойств масел, повы­шения индекса вязкости готовят так называемые загущенные масла. Их получают из маловязких индустриальных масел типа веретенного, турбинного, трансформаторного и др. с высоким индексом вязкости путем добавления вязкостных (полимерных) присадок. Например, марка масла М-5з/10Г1 обозначает, что данное масло имеет товарную вяз­кость, равную 10 мм2/с при 100°С, а приготовлено оно из масла с началь­ной вязкостью 5 мм2/с при 100°С добавлением вязкостных присадок (буква з — загущенное, а не зимнее). Загущенные масла готовятся для всесезонного использования.

Работа на загущенных маслах обеспечивает эксплуатацию двигателя в широком диапазоне температур. Их использование экономически це­лесообразно: облегчается пуск двигателя зимой (при пуске срабатывает вязкость масла, из которого приготовлено товарное), снижаются пуско­вые износы двигателя, уменьшается расход топлива и масла. Например, зимние масла M-8B1, М-8Г1 обеспечивают пуск двигателя без применения средств облегчения пуска до температур -10°С, тогда как всесезонное масло М-6з/10Г1 обеспечивает пуск двигателя до темпера­тур -22...-25°С.-

Кроме вязкостных свойств, масла должны иметь хорошую масля­нистость, прочную масляную пленку. Создать такую пленку для работы в современных двигателях за счет соединений, входящих в состав ба­зового масла, как отмечалось выше, не удается. Высокая вязкость масла не предопределяет прочности масляной пленки. Например, многим известен нигрол (старое название трансмиссионного масла), имеющий высокую вязкость при 20°С, который при нагреве до 40°С и выше течет как вода, теряя при этом смазочные свойства. Для предот­вращения износа, сваривания металлических поверхностей, задира и т.п. к маслам добавляют противозадирные, противоизносные, анти­фрикционные присадки.

Как облегчить пуск двигателя при отсутствии необходимого масла

Для масел, работающих при низких температурах окружающего воз­духа, большое значение имеет их подвижность. Масла, обладающие очень большой вязкостью или потерявшие подвижность, использовать нельзя. Практикой установлено, что пуск двигателя зависит не от потери подвижности (в зависимости от температуры застывания рекомендова­лось использовать масла на 10...15°С выше этой температуры), а от зна­чения пусковой вязкости —чем она меньше, тем быстрее обеспечивает­ся необходимая частота вращения коленвала.

При большой вязкости масла для облегчения пуска двигателя в зимнее время необходимо предпринимать дополнительные меры с целью ее снижения: подогрев масла непосредственно в картере специальными подогревателями (но не открытым пламенем!), заправка подогретым маслом и другие методы прогрева и подогрева. Если нет возможности облегчить пуск двигателя при отрицательных температу­рах воздуха, как исключение, допускается разбавление моторного масла легко испаряющимся бензином (неэтилированным, типа авиационного Б-70, газовым бензином) в количестве около 5% (но не более 10%, в зависимости от температуры). Масло разбавляют после остановки двигателя при температуре охлаждающей жидкости около 40°С. Добавив бензин, смесь перемешивают на малых оборотах примерно одну минуту. Использовать этилированный бензин, авто­мобильный бензин, керосин, дизельное топливо для этой цели нельзя, так как они полностью не испарятся из масла. В импортных авто­мобилях разбавлять моторное масло любым топливом нельзя, так как топливо влияет на силиконовые уплотнения.

Несоблюдение правил пуска холодного двигателя, необходимого теплового режима эксплуатации может привести к большим перерас­ходам ТСМ, износу двигателя, повышенному загрязнению окружаю­щей среды.

Что происходит с маслом при работе

В период хранения первоначальный химический состав масла изме­няется незначительно. При правильном хранении его качество не снижа­ется более 5 лет. Химический состав масел и их эксплуатационные свой­ства резко изменяются в процессе эксплуатации — под воздействием высоких температур, кислорода воздуха, продуктов неполного сгорания топлива, конденсирующейся воды, картерных газов, каталитического действия металлов и старых продуктов окисления.. Кроме того, происходит испарение легких фракций масла, срабатывание присадок, загрязнение различными механическими примесями, водой. Стойкость масла против окисления кислородом воздуха (химическая стабиль­ность) является одним из важнейших факторов, определяющих пове­дение масла в узлах трения во время эксплуатации, а также срок его службы до замены. Окисление приводит к образованию лаковых и углистых отложений (особенно на горячих поверхностях, таких как пор­шень и поршневые кольца), низкотемпературных отложений — шламов, к коррозии и разрушению металлов, например, вкладышей подшип­ников образующимися кислыми продуктами. Скорость окисления зависит от химического срстава масла, условий эксплуатации, техничес­кого состояния двигателя, качества топлива, охлаждающей жидкости и других факторов.

Среди них основным является температура. Под действием темпера­туры масло подвергается интенсивному окислению, полимеризации, конденсации, разложению, коксованию. Кроме того, моторное масло подвергается и воздействию высоконагретых газов, прорывающихся в картер из камеры сгорания. Например, при температуре 150°С необ­ходимо в 1700 раз меньше времени для окисления масла до той же глубины, что и при температуре 50°С. Моторное масло подвергается воздействию высоких температур: в картере —до 110...140°С, в зоне первого поршневого кольца —до 220...280, а в ряде" случаев —до 300...330 и т.д.

При работе масло соприкасается с различными металлами, некото­рые из них могут быть катализаторами. Это, в первую очередь, свинец, медь и их сплавы. В присутствии парных металлов, например, железа и меди, масло окисляется значительно быстрее, чем под действием каж­дого из этих металлов в отдельности.

На окисляемость масла каталитически действуют старые продукты окисления. Поэтому перед заправкой свежим маслом картер и всю мас­ляную систему следует промыть. Промывка двигателя должна производиться специальными промывочными маслами для двигателя (например ВНИИ НП-ФД), имеющими высокие смазочные свойства и растворяющую способность. Нельзя использовать для промывки керосин, дизельное топливо или смеси топлив с маслами. Отработав­шее масло сливают при температуре 75...85°С, заливают промывочное

масло и дают поработать двигателю 15. ..20 минут на переменных часто­тах вращения коленвала. Затем промывочное масло сливают и заливают свежее моторное масло, меняют фильтр. Промывка двигателя ведет к снижению токсичных выбросов в атмосферу, уменьшению расхода ТСМ, износа двигателя, повышению его надежности. Срок службы свежего масла без промывки двигателя сокращается в 1,5...2,0 раза (в зависимости от качества масла, топлива). После отстоя и фильтрации промывочное масло можно использовать несколько раз.

При отсутствии специального промывочного масла для масляной системы двигателя в случае необходимости замены масла для нане­сения меньшего вреда двигателю следует применять индустриальные масла (веретенное, турбинное, трансформаторное), но не топлива (например, дизельное или керосин). Нельзя добавлять к маслам раст­ворители для лучшей промывки двигателя, такие как толуол и пр. Топлива и растворители снимают масляную пленку и, не обладая сма­зочными свойствами, вызывают повышенный износ двигателя.

К сожалению, наши работники на станциях техобслуживания иност­ранных фирм обычно не производят промывку двигателя при замене масла, объясняя это высоким качеством импортных масел. Качество лю­бого масла (нашего, импортного) ухудшается от наличия остатков старо­го масла.

В изношенных двигателях масло окисляется значительно быстрее.

Как отмечалось, выше, результатом окисления являются кор­розионные продукты и продукты глубокого окисления, образующие низко- и высокотемпературные отложения —шламы, нагары и лаки.

• Шламы (осадки) представляют собой не растворимые в масле вещес­тва, которые накапливаются в картере двигателя, на сетке маслоприемника, на фильтрах, в каналах системы смазки, на крышке кла­панной коробки. При этом ухудшается очистка масла, происходит повы­шенный износ двигателя, в первую очередь вкладышей подшипников и шеек коленвала, гильз цилиндров и др. Шламробразование увеличива­ется при использовании низкокачественного масла, при работе двигате­ля на пониженных тепловых режимах, при наличии воды в масле. Именно шламы удаляются при промывке двигателя не специальными промывоч­ными маслами, а заменителями.

Нагары представляют собой углистые вещества, который откладыва­ются на днище поршня, стенках цилиндра. Нагары на впускных клапанах, лродувочных окнах гильз цилиндров снижают коэффициент наполнения цилиндров и мощность двигателя, вызывают перерасход ТСМ. При ра­боте двигателя на пониженном тепловом режиме, а также при использо­вании масел повышенной вязкости (например, авиационного вместо ав­томобильного) увеличивается количество нагаров. Нагары могут быть причиной появления калильного зажигания и детонации. Частицы нага­ра, смываемые несгоревшим топливом, попадая в зону трения "цилиндр — поршень", вызывают повышенный их износ, износ колец, загрязняют масло в картере и ускоряют его окисление, вызывают абразивный износ

других деталей двигателя. Нагарообразование увеличивается при использовании низкокачественных масел и масел не соот­ветствующих марок, особенно с повышенной зольностью, в высо­кофорсированных бензиновых двигателях (например, масел для КамАЗов М-8Г2К и М-10Г2К). Количество нагара будет уменьшатся при длительной работе двигателя на постоянных повышенных теп­ловых режимах, т.е. они могут выгорать.

Лаки — очень плотные, трудно удалимые вещества, образующиеся в зоне поршневых колец и на горячих деталях двигателя. С повышением температуры лакообразование увеличивается. При повышенном лако-образовании наблюдается пригорание поршневых колец, они не выпол­няют свои функции, нарушается герметичность между цилиндром и пор­шнем. Лакообразование увеличивается при использовании масел "повы­шенной вязкости (выше, чем положено для данного двигателя). Лаки, образующиеся на стеблях выпускных клапанов например, в ряде случа­ев приводят к заклиниванию и последующей поломке штанг. Удалить лаки, промывая двигатель заменителем, а не специальным промывоч­ным маслом, не представляется, возможным, так как заменители не обладают высокими растворяющими способностями.

Действие воды и механических примесей на качество масла и двигатель

Вода и механические примеси вызывают повышенный износ двигате­ля, ускоряют окисление масла, увеличивают расход его и топлива. Наличие воды в масле значительно влияет на его антифрикционные свойства, снижает топливную экономичность двигателя.

Вода очень вредна для присадок, которые под ее действием гидролизуются и вымываются. Использование масел без присадок не­допустимо.

Действие воды на присадки можно проверить так. В две чистые сухие бутылки на 1 /2 высоты залить свежее масло и в одну из них добавить немного (около 10 мл) воды, перемешать, но без образования эмульсии. Через 10... 12 часов на дне бутылки с маслом и водой появится белый водно-эмульсионный слой. Масло в другой бутылке останется прозрач­ным и однородным. При сливе из картера отработавшего масла очень часто сначала стекает рыжий эмульсионный раствор присадок в воде. Это значит, что в масле была вода, которая разложила присадки. Необ­ходимо выяснить причину попадания воды в масло (плохая вентиляция картера, нарушение герметичности системы охлаждения, заправка мас­лом с водой) и устранить ее.

Чтобы определить, пригодно ли масло для применения, достаточно произвести качественный анализ на присутствие воды в нем. Если вода обнаружена даже в свежем, неработавшем масле, то оно не пригодно к использованию. Обнаружить воду в масле можно самостоятельно, без

приборов, экспресс-анализом. Для этого всухую чистую пробирку на 1/4 высоты запивают хорошо перемешанное анализируемое масло. Доныш­ко пробирки, наклоненной на 45° отверстием от себя, подогревают спичкой (последовательно, не более трех спичек). Появление пены свидетельствует о наличии в масле воды.

В период хранения автомобиля в масле накапливается вода и происходит коррозионный износ двигателя, который в технике сезонно­го использования в 3...5 раз больше износа аналогичных двигателей всесезонного использования.' При большом содержании воды в масле часть ее попадает в подшипники коленчатого вала, где превращается в пар за счет теплоты нагретого подшипника. Пар, в свою очередь, смыва­ет (срывает) масляную пленку с шейки и втулки, при этом неизбежен задир. Использование антифризов, обладающих высокой проникающей способностью, может отрицательно сказаться на работе масляной системы.

Механические примеси вызывают прежде всего механический и абразивный износ двигателя. К механическим примесям относятся песок (абразив), продукты износа и ржавения, распада присадок, непол­ного сгорания топлива, глубокого окисления масла и др. Повышенное содержание механических примесей в масле свидетельствует о неудов­летворительной работе фильтров (они перенасыщены). Обнаружить механические примеси даже в работающем масле очень легко: они видны в растекшейся капле масла, нанесенной на чистое сухое стекло. При обнаружении механических примесей следует в первую очередь проверить состояние системы фильтрации.

Для чего нужны присадки к маслам и можно ли их добавлять самостоятельно

Для автомобилей и другой техники выпускают масла с комплексом присадок. Присадками являются вещества, добавляемые к маслам (или топливам) в незначительном количестве для улучшения или придания новых свойств, например, антикоррозионных, антиокислительных, антипенных, противоизносных, для снижения температуры застывания (депрессаторы) и других. Присадки должны полностью растворяться в масле, не выпадать в осадок и не разлагаться при хранении, не изменять другие качества масла, не действовать на другие присадки негативно. Это называется совместимостью присадок.

Присадки срабатываются вследствие нейтрализации и дисперги­рования продуктов сгорания топлива в масле, нейтрализации продуктов окисления масла, адсорбции присадок на фильтрующих элементах мас­ляных фильтров, взаимодействия присадок с металлами, с которыми контактирует масло, механической и термической деструкции присадок и т.д. Увеличивать срок службы масла за счет добавления срабо­тавшихся присадок в условиях эксплуатации нельзя/ Для этого не-

обходимо знать весь комплекс присадок, введенный в масло изначально при его производстве, количество еще работающих присадок, а также совместимость присадок, предназначенных для введения, что практи­чески невозможно.

С учетом того, что качество наших товарных масел низкое (хуже ка­чества масла, которое разрабатывалось для какого-то определенного двигателя, не сравнивая уже с качеством отечественных и импортных масел одинакового назначения), в продажу поступает большое количес­тво разнообразных добавок и присадок. Судя по рекламе, они предназ­начены для уменьшения износа двигателя с одновременным повы­шением его мощности, снижением расхода топлива, масла и другими достижениями, которые можно получить введением этих добавок ,или присадок. Однако далеко не всегда рекламные данные соответствуют реальным. Так, увеличить мощность двигателя за счет снижения трения удается на 2...3%, при благоприятных условиях эта цифра может быть несколько выше (но не 25...30%, как иногда рекламируют, так как такое повышение мощности должно привести к отсутствию трения, чего на практике достичь невозможно).К тому же, не всегда самый низкий коэффициент трения сопровождается уменьшением износа двигателя. Например, содержание органических кислот и смол в масле увеличива­ется при эксплуатации за счет его окисления. Эти соединения, являясь полярно-активными, адсорбируются на металлических поверхностях и снижают коэффициент трения, но износ двигателя повышается вследствие коррозии и нагарообразования. Некоторые добавки (или присадки), снижая коэффициент трения, при работе могут разлагаться с образованием коррозионных соединений. Факторов, необходимых для разложения добавок (или присадок), в двигателе предостаточно: высо­кая температура, наличие влаги, некоторые соединения отработавших газов и т.д.

Снижения коэффициента трения, улучшения антифрикционных свойств масла в условиях эксплуатации можно достичь введением в масло специальных рабоче-консерваци'онных (защитно-антифрик­ционных) добавок' или присадок. В данном случае речь идет о до­полнительном введении добавок или присадок, так как все современные моторные и трансмиссионные масла для автомобилей изготовлены уже с комплексом присадок, в состав которого входят антифрикционные, противоизносные и противозадирные. Действие присадок такого рода состоит, прежде всего, в адсорбции поверхностно-активных веществ и сопровождается химическими преобразованиями с возникновением новых веществ и соединений, т.е. химических модифицированных слоев. В микронеровностях металла при трении возникают очень высокие давления, в зоне контакта генерируется теплота. Именно в условиях высоких удельных нагрузок и температур химические модифицированные слои проявляют наибольшую активность. Действие адсорбционных и особенно хемосорбционных слоев зависит от химического состава масла, металла и особенно состава присадки (или добавки) и связано со способностью проникать в. микрощели, нивелировать, т.е. выравнивать трущиеся поверхности, снижать элект­ростатическое изнашивание за счет усиления перетекания электри­ческих зарядов с одной поверхности на другую, уплотнять зазоры. Осо­бое место принадлежит добавкам и присадкам, которые одновременно с уменьшением износа двигателя снижают коэффициент трения, так как не всегда высокая маслянистость, т.е. малый коэффициент трения, обеспечивает уменьшение износа двигателя.

Все эти добавки и присадки находят сбыт и применение в связи с не­удовлетворительным техническим состоянием двигателя, качеством топлива, с низким качеством наших масел, а точнее — качеством присадок, входящих в состав масел. Подтверждением тому служит срок работы до замены масел М-6з/10Г1, М-5з/10Г1 и М-63/12Г1. Все три масла — "жигулевские", предназначены для высокофорсированных кар­бюраторных двигателей, все три — всесезонные. Но срок службы масла М-6з/10Г1 в 1,5 раза меньше, чем у двух последних марок. Объяснение очень простое: два последних масла изготовлены с добавкой импортных присадок, потому их меняют через 15 тыс. км.

Качественные масла (это относится к большинству импортных масел) не требуют дополнительных добавок или присадок при эксплуатации. Но реальность такова, что даже самое качественное масло можно испортить некондиционным топливом: бензином с примесями керосина или дизельного топлива, бензином с повышенным содержанием смол, с низким октановым числом, другими отклонениями от стандарта; дизель­ным топливом с содержанием воды или механических примесей] топливом, не соответствующим сезонности (зимой — летним) и с другими отклонениями от стандарта. Следует отметить и недостаточно высокий уровень технического обслуживания. Все это ведет к ускорен­ной срабатываемости масла, необходимости дополнительного введения добавок или присадок, которые предохраняли бы двигатель от повы­шенного износа. Некоторые добавки и присадки позволяют снизить износ высоконагруженных или термонагруженных деталей в 1,3 и более раза, несколько снизить расход топлива. Но следует очень осторожно относиться к добавкам и присадкам к маслам, так как большинство из них не имеет тех магических свойств, которые им приписывает реклама.

Новые двигатели и двигатели после ремонта должны пройти период обкатки, для чего используются специальные обкаточные масла или присадки к маслам и топливам. При этом автолюбители иногда вводят в-состав масла дисульфид молибдена или мягкие метал­лы. Последними не следует увлекаться, так как некоторые металлы и их оксиды являются катализаторами окисления масла (медь, свинец, их окислы и сплавы). При отсутствии обкаточных масел к моторным маслам можно добавлять самостоятельно порошкообразный дисульфид молибдена, который вводится в масло в количестве до 3% веса при тем­пературе масла 60...70°С. Все хорошо перемешивается, добавляется в картер, и двигателю дают нагрузку. Автомобиль должен поработать без

перерыва несколько часов. Несмотря на то, что большая часть дисульфида молибдена останется на фильтрах и со временем осядет на дно картера, свою позитивную роль как обкаточный компонент он сыгра­ет: пришлифуются в какой-то мере поверхности, уплотнятся зазоры (повысится давление в системе). После этого следует поменять фильтры.

В последнее время дисульфид молибдена находит широкое применение как модификатор, т.е. как присадка. Для этого он должен быть однородной дисперсией с размером частичек не более 1 мкм. В чистом виде (сам) он не используется, а только в смеси с поверхностно-активными веществами ингибиторами, предупреждающими некото­рые негативные явления, такие, например, как коррозия.

Приготовление присадок —очень сложный технологический процесс, требующий надлежащих условий и специального технологического обо­рудования. Некоторые компоненты нуждаются в ультразвуковом измельчении (в том числе и дисульфид молибдена).

К подбору твердых (и маслорастворимых) добавок или присадок к маслам следует относиться с большой осторожностью, со знанием их свойств и действия. Как отмечалось выше, медь, свинец и их оксиды и сплавы, будучи твердыми смазочными материалами, ускоряют срабатываемость масла (как катализаторы окисления); дисульфид молибдена, графит должны пройти ультразвуковое дробление; большинство полимерных соединений работает только при невысоких давлениях и температурах, поэтому они не могут быть качественными добавками или присадками к моторным и трансмиссионным маслам. Добавки к маслам обычно "тяжелее", чем масло (выше плотность и вязкость). При смешивании с маслом сила внутреннего трения в масле, т.е. энергия, затрачиваемая на его прокачивание, не уменьшается, поэтому за счет такой добавки экономии топлива и увеличения мощности двигателя достичь нельзя. Экономию топлива и повышение мощности двигателя в данном случае можно получить за счет снижения коэффициента трения. Положительный эффект от введения некоторых добавок имеется. К таким немногим добавкам относятся, в частности, из отечественных — "Фриктолы", из импортных — Dura Lube (США), "Экомины" (Прибалтика) и другие. Добавки проникают в микротрещины, предохра­няют от дальнейшего износа двигатель, шлифуют поверхности трения, покрывают металл дополнительным смазочным слоем, уплотняют зазо­ры, повышая давление в системе.

Когда необходимо менять масло

Если масло сработалось, утратило основные эксплуатационные свой­ства, необходимо его заменить. Преждевременная замена масла на­кладна, нб и несвоевременная замена ведет к повышению износа дета­лей двигателя, затратам на запчасти, уменьшению надежности двигателя и увеличению числа отказов в работе, к резкой интенсификации кор­розионных процессов, ухудшению защитных свойств. Определить необ­ходимость замены масла по изменению его цвета нельзя, так как масло чернеет через несколько десятков часов работы, сохраняя при этом высокие эксплуатационные качества. Определение сроков работы масла до замены — трудоемкая работа, а контроль качества масла во время работы также довольно сложен. Сроки работы масла до замены в автотракторной технике связаны, главным образом, с ресурсом работы механизма.

Основной показатель необходимости замены масла — срабатываемость присадок. Определить наличие присадок в свежем или работаю­щем масле (если они не вымылись и не разложились под действием воды в свежем масле, не сработались или не разложились преждевре­менно в работающем масле) можно самостоятельно следующим эксп­ресс-анализом. В любую чистую сухую стеклянную посуду (пробирку, химический термостойкий стакан, химическую термостойкую колбу) заливают 50... 100/ мл масла и такое же количество дистиллированной воды, в которой заранее растворен фенолфталеин (на кончике чайной ложки или ножа). Смесь ставят на водяную баню и осторожно нагревают до кипения воды. При нагреве смесь несколько раз осторожно пере­мешивают. После того как вода закипит, водяную баню отключают и дают остыть, не вынимая из нее.посуду со.смесью. Во время остывания смесь можно несколько раз осторожно перемешать. При наличии нейт­рализующих присадок в масле водный раствор начнет окрашиваться в малиновый Цвет, при отсутствии — будет бесцветным или молочно-белым.

Для определения необходимости замены масла можно воспользо­ваться хроматограммой масляного пятна. Для этого несколько капель масла из масляного картера (сразу после остановки двигателя) наносят на фильтровальную бумагу (желательно синюю ленту). Через два часа производят замер масляных пятен. Если размеры темного пятна намно­го превышают размеры светлого (оно практически отсутствует) —необ­ходима замена масла.

Следствием окисления масла является образование кислых продук­тов, вызывающих коррозию, и продуктов глубокого окисления, образу­ющих различного рода отложения. Эти отложения очень сильно влияют на моторесурс двигателя, его износ — происходит: закоксовывание и прогорание поршневых колец; образование на днище поршня и в камере сгорания нагаров (что, в свою очередь, связано с. возможностью возникновения калильного зажигания и детонации), прогар поршня. На­блюдается заклинивание и прогар клапанов; отложение шламов на фильтрах, сетке маслоприемника насоса, крышке клапанной коробки; уменьшение проходного отверстия впускного и выпускного тракта, что влияет на температурное состояние деталей двигателя, износ вклады­шей подшипников и шеек коленвала, деталей цилиндре-поршневой группы.

Поэтому так важно выбрать масло необходимой марки, своевремен­но и качественно произвести техническое обслуживание двигателя для обеспечения нормальной работы на весь его ресурс. Испортить масло, сократить моторесурс двигателя или отдельных его деталей легко, но увеличить ресурс двигателя или отдельных его узлов в 5 раз и более, как иногда рекламируется, не удается.

Обычно моторные масла заменяют через 10 тыс. км пробега (в ино­марках тоже). Учитывая сложности эксплуатации автомобилей, такие, например, как использование некондиционных топлив, низкое техничес­кое состояние двигателя, несвоевременная замена или очистка фильтров, езда с частыми пусками двигателя (особенно в холодный период времени года), езда по пыльным дорогам, следует сокращать срок замены масла на 1,5...3,0 тыс. км пробега (в иномарках тоже). Ис­пользование импортных масел, отвечающих по эксплуатационным и вяз­костным качествам требованиям международных стандартов, позволяет увеличить срок службы масла до замены.

Классификация моторных масел. Можно ли их смешивать и взаимозаменять

Моторные масла для двигателей внутреннего сгорания автомобилей, дорожно-строительной, сельскохозяйственной техники, тепловозов и др. (за исключением авиационных) согласно эксплуатационных свойств подразделяют на шесть групп: А, Б, В, Г, Д, Е. Масла групп А, Б, В, Г используются в нефорсированных (А), малофорсированных (Б), средне-форсированных (В) и высокофорсированных (Г) карбюраторных и дизельных двигателях. Масла группы Д предназначены для использо­вания в высокофорсированных дизелях, работающих в тяжелых условиях. Масла группы Е — в высокофорсированных мапооборотных судовых дизелях и работающих на тяжелом топливе. Для карбюраторных двигателей в маркировку масла вводится цифра 1, для дизелей — 2. Пример обозначения масел: М-8Г1 М-10В2. Буква М обозначает, что масло моторное; цифры 8 и 10 — значение кинематической вязкости в мм2/с при 100°С. В маркировке масла встречается и более сложное обозначение, например, М-6з/12Г1, расшифровка которого дана раньше.

При отсутствии масла необходимой марки его можно заменить равновязким по качеству группой выше, но никогда не следует за­менять маслами худшего качества. Например, при отсутствии масла M-8B-I следует заливать масло М-8Г1(зимой), М-12Г1(летом) или всесезонное масло М-5з/10Г1 и другие этого типа. Нельзя смешивать масла разных групп (из-за несовместимости присадок), т.е. при понижении уровня масла в картере доливать масло другой группы. Например, долив масла группы Г1 в масло M-8B1 приводит к резкому ухудшению качества (ниже M-8B1), хотя доливалось более высококачественное масло.

Поэтому не следует смешивать одинаковые по назначению, но разной маркировки • масла, например, не смешивать масла М-53/10Г1, М-63/1ОГ1 и М-63/12Г1, так как в состав этих масел входят различные при­садки.

Из отечественных масел для современных двигателей легковых авто­мобилей-используют М-8Г1 (зимой), М-12Г2 (летом) и всесезонные масла М-5з/10Г1, М-6з/10Г1 и М-6з/12Г1. Как видим, ассортимент невелик. Появляются новые масла с импортными присадками (кроме тех, о которых уже шла речь), например, Apian SAE 15W40 API SE/CC (для старых марок автомобилей) и ApiaH SAE 15W40 API SF/CO (для современных высокофорсированных автомобилей без турбонаддува).

В бензиновые двигатели не следует заливать дизельные масла. Как уже отмечалось, при производстве масел учитываются конкретные условия их эксплуатации: температура, давление, металлы, с которыми контактирует масло, качество топлива, охлаждение двигателя и другие. В соответствии с этим подбираются масляная основа определенного ка­чества и соответствующие присадки. Для масел бензиновых двигателей нужны более термостойкие присадки (температура горящей рабочей смеси в бензиновых двигателях на 300...400°С выше, чем в дизелях), а для дизельных масел —механостойкие. Кроме того, учитывается качес­тво топлива. Содержание серы в дизельном топливе в 5... 10 раз больше, чем в бензине. При сгорании сернистые соединения превращаются в оксиды, которые со временем вызывают не только жидкостную (кислот­ную) коррозию при соединении с водой, но и газовую. Поэтому масла для дизелей Должны иметь более высокие нейтрализующие свойства для предотвращения коррозии — в первую очередь вкладышей подшипников — продуктами сгорания топлива и окисления масла. .Но, к сожалению, улучшение нейтрализующих свойств сопряжено с повы­шением зольности. Особенно это ощущается, когда дизельное масло используется в бензиновых двигателях, при попадании в камеру сго­рания (расход масла на угар). В этих случаях масляная основа и присадки более интенсивно, чем в дизелях, образуют нагары, вызывают калильное зажигание (двигатель продолжает работать при выключенном зажигании). Калильное зажигание может сопровождаться детонацией (возникновением металлического стука при работе двигателя), так как образующиеся нагары "уменьшают" объем камеры сгорания, т.е. увеличивают степень сжатия двигателя.

Поэтому существует классификация моторных масел для карбюра­торных и дизельных двигателей, высокофорсированных, высоко­форсированных с турбонаддуврм и т.д.

Классификация моторных зарубежных масел. Как их выбирать

На рынке появляется все большее количество импортных моторных масел. Наряду с продукцией известных фирм Shell, British Petroleum, Mobil, можно встретить масла Exxon, Castrol. Приобретают извест­ность высококачественные масла фирмы Tedex, появляются ранее

малоизвестные в Украине, например, фирм Madrt (Словакия), Quaker State (США) и других.

Импортные масла имеют самые разные маркировки, включающие: обозначения в буквах, цифрах; названия фирм, ведомств, которые не всегда дают представление о качестве и назначении этих масел, например, Mobil Super, Mobil Delvac Super 1300, Canada Oil, Super Premium Motor OH, Tedex Motor Oil, Shell Helix-D Diesel plus, Madit Super 2000 (M7ADS Plus), Castrol GTX3, Agip SINT 2000, HDX Plus Essolube, Mogul Super, Quaker State HD Motor Oil и т.д. Как ни стран­но, внимание покупателя привлекает в первую очередь название фирмы. Конечно, это немаловажный фактор, но не всегда. Масло любой фирмы и страны будет качественным, если оно соответствует определенным требованиям, в частности, международным, которые обеспечиваются классами вязкости SAE (Общество автомобильных инженеров) и мето­дами исследований, определяющими эксплуатационно-технические свойства, предусмотренные классификацией API (Ассоциация инжене­ров Американского нефтяного института). Есть классификация Европей­ского содружества — ССМС, спецификации военного ведомства MIL-L, различных фирм. Можно отметить масла фирмы Tedex, которые соответствуют качеству, приведенному в маркировке масла, и стоят дешевле многих других аналогичных, а также появившиеся на нашем рынке качес­твенные масла американской фирмы Quaker State.

Имея данные о физико-химических свойствах масел, классе вязкости по SAE и классе по эксплуатационным свойствам API, всегда можно подобрать масло другой страны, фирмы, пригодное для применения или замены.

Среди всей информации, приводимой о любом масле, необходимо отыскать классификации SAE и API (или ССМС —АСЕА). Часто однов­ременно приводятся и другие классификации и спецификации, т.е. под­тверждается, что качество масла соответствует не только классификациям, например, API, но и требованиям спецификации воен­ного ведомства MIL-L, т.е. это масло можно применять для гражданской и военной автотехники. Имеются многочисленные фирменные спецификации. Но если масло по эксплуатационным свойствам со­ответствует международным нормам, классификация API обяза­тельно будет приведена в маркировке масла (или классификация ССМС —АСЕА либо та и другая).

Теперь попробуем подобрать масло по этим классификациям.

Находим нужные показатели качества — классификацию SAE, кото­рая определяет только степень вязкости и не дает никаких сведений о других качествах масла, конкретном его применении. Согласно SAE, цифра обозначает среднее значение вязкости в универсальных секундах Сейболта (SSU), деленное на 2. Рядом с цифрой может стоять буква W, например, SAE 20W, которая говорит о том, что данное масло предназ­начено для зимней эксплуатации; летние масла такой буквы не имеют, например, SAE 30. Масла для всесезонного применения имеют более сложные обозначения, например, SAE 15W/30 или SAE 15W-30, SAE15W30. Все три обозначения относятся к одному и тому же маслу. Пер­вая цифра обозначает класс вязкости масла при температуре -18°С, вто­рая — класс вязкости при температуре 100°С. Для использования в Украине лучшими по SAE являются масла с классами вязкости 30 —для летней эксплуатации, 20W и 25W —для зимней эксплуатации, 15W/30 и 20W/30 —для всесезонной эксплуатации.

В настоящее время поступает много масел с самыми различными классами вязкости, в том числе SAE 10W/40, которое можно применять на территории Украины. Однако лучше использовать масла вышеприве­денных классов вязкости, так как от употребления масла 10W/40 зимой будет увеличиваться расход топлива вследствие повышенной вязкости товарного масла, которая соответствует 14...16 мм2/с (вместо необ­ходимых 10...12 мм2/с). Летом же будет повышенный расход масла на угар из-за пониженной вязкости исходного масла, взятого для приготов­ления загущенного всесезонного (исходная вязкость масла до загус­тения составляет около 4 мм2/с при 100°С, чтр является для нашей территории допустимым, но лучше иметь исходную вязкость 5...6 мм2/с при 100°С). Можно подобрать необходимую вязкость масла в каждом конкретном случае (табл. 6).

Таблица 6 Соответствие классов вязкости масел

Классификация SAE
Класс вязкости по нашим стандартам (вязкость • мм?/с при 100 С)

Класс вязкости
Максимальная температура перекачки, С
Кинематическая вязкость при 100°С, мм7с, mi n- max



5W
-30
3,8
33

10W
-25
4,1


15W
-20
5.6


20W
-15
5,6


30

9,3 — 12,5
10

30

0,3 — 12,5
12

40

12,5 — 16,3
14 и 16

50
_
16,3 — 21,9
20 и 22

15W/30


5з/Ю

15W/30


5з/12

20W/30

__
6з/10

20W/30


6з/12

10W/40
— .
• __
43/14

1 0W/40
_
__
4з/16

15W/40
_

5з/14

15W/40


5з/16

20W/40
_

6з/14

20W/40
_

6з/16

5W/50


Зз/20, Зз/22




Итак, первое, что необходимо сделать, это выбрать необходимый класс вязкости масла для конкретного двигателя и сезона использо­вания. Допустим, необходимо заменить масло М-8Г1 импортным. Вяз­кости 8 для зимней эксплуатации соответствует класс вязкости по SAE 20W. Для летней эксплуатации необходимо масло с уровнем вязкости при 100°С 10...12 мм2/с, например М-12Г1. Согласно классификации SAE, этому уровню вязкости соответствует SAE 30. Можно выбрать все-сезонные масла, которые заканчиваются на 30, например, SAE 15W/3O, 2OW/30. Эти масла лучше, чем те, у которых уровень вязкости 40, например, SAE 15W/40, 10W/40. Масла, уровень вязкости (класс вяз­кости) которых заканчивается на 50, например, 20W/50, 5W/50, для применения в автомобилях, эксплуатируемых в Украине, не рекоменду­ется, так как их вязкость примерно в 2 раза выше необходимой (20...22 мм2/с вместо 10... 12 мм2/с).

Подобрав необходимый уровень вязкости, находим классификацию API и выбираем буквы, соответствующие конкретному двигателю. Буква S обозначает, что масло предназначено для бензиновых двигателей, С

— для дизелей. Рядом с этими буквами стоят дополнительные, например, С, Е, F: SE, SF и т.д., обозначающие режим работы двигателя

— форсированный, высокофорсированный. Для бензиновых двигателей старых моделей применяют масла с обозначениями SE, для современ­ных высокофорсированных двигателей (это основная марка) — SF, для высокофорсированных двигателей с турбонаддувом используют масла SG, есть и масло SH —для высокофорсированных двигателей с высоким турбонаддувом. С повышением качества масла (от буквы Е к Н) возрас­тает его стоимость. Необходимо также иметь в виду, что режим работы турбонаддувных высокофорсированных двигателей отличается от режима работы двигателей без турбонаддува.

В высокофорсированных бензиновых двигателях с турбонаддувом последних зарубежных моделей должны применяться моторные масла только серии SG, например, в автомобилях AUDI, CHRYSLER, DODGE, LINCOLN, MERCURI, HONDA, HYNDAI и др., а в двигателях таких авто­мобилей как CADILLAC, CHEVROLET, FORD и других предпочтительнее масла серии SH, реализацию которых на украинском рынке производят фирмы Mobil, Quaker State, Shell и некоторые другие.

Для дизелей применяются масла по API: СС — для двигателей без турбонаддува, CD и СЕ —для двигателей с турбонаддувом.

Как правило, фирмы приводят двойное обозначение масла, т.е. универсальное масло, пригодное и для карбюраторных, и для дизельных двигателей, например, API SE/SF, API SF/CC (или API SE-SF, API SF-CC). Всегда необходимо отдать предпочтение тому двигателю, который в маркировке масла стоит первым, т.е. из двух приведенных масел пер­вое используют в современных дизелях, второе — в современных высо­кофорсированных карбюраторных двигателях без турбонаддува. Многие фирмы, приводя двойное обозначение, дополнительно выделя­ют назначение масла. Например, обозначение Tedex Motor Oil 15W/40

API SE/SF включает и большими буквами выделенное слово DIESEL, т.е. масло, несмотря на универсальность, предназначено для дизелей. Согласно классификации Европейского содружества ССМС (АСЕА), масла для карбюраторных двигателей обозначают через G, для дизелей — через D, например, ССМС — G3, ССМС — D2. В табл. 7 приведено примерное соответствие классификации по нашим стандартам, API и ССМС.

Таблица 7

Примерное соответствие эксплуатационных свойств моторных масел наших стандартов классификациям API и ССМС (АСЕА)

Двигатель
Классификация


Наши стандарты
API
ССМС

Бензиновый: среднефорсированный
В, B1
SC SD (модели с 1068 г.)


высокофорсированный
Г1
SE (старые модели)
G1

высокофорсированный без турбонаддува
Г1
SF (большинство современных автомобилей)
G2 и G3

высокофорснрованный с турбонаддувом

SG
G4

высокофорсированные перспективные автомобили с высоким турбонаддувом

SH
G5

Дизельный: ' среднефорсированный
В2
св
D1

высокофорсированный без турбонаддува
Г2


СС
D2/PD1 *

высокофорсированный с турбонаддувом
д
CD
D3/PD2 **

высокофорсированный с высоким турбонаддувом, перспективный

СЕ
D4


*РD1 —для легковых автомобилей без турбонаддува; ** PD2 —для легковых автомобилей с турбонаддувом

Для легковых автомобилей с дизельными двигателями по классификации ССМС в обозначениях появляется буква Р перед буквой D: ССМС PD 1 и ССМС PD 2.

Ниже приведена информация о маслах, из которой можно выбрать необходимую:

1. Shell Helix-D SAE 10W/40 API CD, ССМС PD 2 — масло для высо­кофорсированных дизельных двигателей легковых автомобилей (ССМС PD 2) всесезонного применения (SAE 10W/40).

2. Mobil Delvac Super 1300 15W/40 API CF-4, CE/SG CCMC D 4, PD 2 — масло для всесезонного применения в дизелях с высоким турбонад-

дувом (D 4), работающих в тяжелых условиях, а также для высоко­форсированных турбонаддувных дизельных двигателей легковых авто­мобилей (ССМС PD 2).

3. Tedex Motor Oil Universal 15W/40 API: SF/CC, CCMC G 2 and D 1 — масло для всесезонного применения в современных бензиновых двигателях без турбонаддува (API SF и ССМС G 2).

4. Quaker State HDX Universal Fleet SAE 15W-40 API CF-4, CE, CD/SH — масло для всесеэонного применения в дизельных высоко­форсированных двигателях с высоким турбонаддувом.

СЛЕДУЕТ ЗНАТЬ: нельзя смешивать масла различных фирм, даже предназначенные для одинаковых двигателей, одинаковой сезонности применения, например, API SF в маркировке масел различных фирм, SAE 15W/30 (тоже одинаковое во всех маслах различных фирм). Каждая фирма вводит в состав масел свои присадки, химический состав которых известен ей одной. При смешивании масел возникает несовместимость присадок. Взаимозаменять масла разных фирм можно. При замене масла необходимо промыть масляную систему. Если постоянно применяется масло одной фирмы, при его за­мене также следует промывать масляную систему, так как остатки отра­ботавшего масла провоцируют (ускоряют) срабатываемость свежего.

ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА

Трансмиссионные масла работают при высоких удельных нагрузках и скоростях скольжения в широком диапазоне температур. Особенно тя­желы условия работы гипоидных масел в местах, где, наряду с трением качения, с большими значениями удельных напряжений происходит относительное скольжение со скоростью до 15 м/с и более. Масла, работающие в таких условиях, должны обладать особенно прочной мас­ляной пленкой, что достигается введением специальных компонентов и присадок. Кроме предупреждения истирания, задира, усталостного вы­крашивания трущихся поверхностей, трансмиссионные масла должны отвечать общим требованиям, предъявляемым к смазочным маслам.

В процессе работы трансмиссионные масла окисляются, загрязняют­ся, срабатываются присадки, поэтому их необходимо менять. Сроки за­мены масел различны в зависимости от применяемого масла, его качес­тва, конкретных условий эксплуатации и других факторов. В современ­ных легковых автомобилях масла меняют, как правило, при пробеге от 24 до 50 тыс. км. В некоторых иномарках при использовании рекомендо­ванных трансмиссионных масел замена не производится в течение всего срока службы, чаще всего в ведущих мостах легковых авто­мобилей с гипоидными передачами.

Классификация трансмиссионных масел и возможность их взаимозаменяемости

На трансмиссионные масла, применяемые для смазывания агрегатов трансмиссий автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, дорожно­строительных машин и другой техники, введено обозначение, состоящее . из групп знаков, первая из которых — ТМ — трансмиссионное масло. Вторая группа знаков — цифры, харак­теризующие принадлежность к определенной группе по эксплуа­тационным свойствам. И, наконец, третья — тоже цифры, но указыва­ющие класс вязкости (среднюю вязкость при 100°С в мм2/с). Например, обозначение масла ТМ5-18: ТМ —трансмиссионное масло, 5 — группа По эксплуатационным свойствам, 18 —класс вязкости. В зависимости от среднего значения кинематической вязкости масла при 100°С, трансмиссионные масла делятся на следующие классы (цифра, которая стоит в маркировке масла): 9, 12, 18, 34.

Лучшим классом вязкости трансмиссионных масел для автомобилей, эксплуатируемых на территории Украины, является 18.

В зависимости от эксплуатационных свойств трансмиссионные масла делятся на пять групп: 1, 2, 3, 4, 5. В группу ТМ1 входят масла без присадок для цилиндрических, конических и червячных передач, работа­ющих при малых контактных напряжениях и температурах. К этой группе относится, например, масло под названием нигрол, которое можно применять в современных автомобилях в лучшем случае как антикор­розионное покрытие порогов.

В группу ТМ2 входят масла с противозадирными присадками для тех же передач, что и масла группы ТМ 1. Эти масла невысокого качества.

В группу ТМЗ входят масла для всех видов передач, кроме гипоидных. К ней относятся, например, масла ТСп-15К (масло для КамАЗов высоко­го качества) и ТАп-15В (с невысокими противозадирными и плохими низкотемпературными свойствами. Его лучше применять летом).

В группу ТМ4' входят масла для цилиндрических, спирально-конических, .червячных передач, а также некоторых гипоидных, работа­ющих при умеренных контактных напряжениях и температурах. В эту группу входит, например, маслоТС-14ГИП.

В группу ТМ5 входят масла с противозадирными присадками высо­кой эффективности и многофункционального действия, а также универ­сальные масла для гипоидных передач, работающие с ударными нагруз­ками и при повышенной температуре. Это, например, масла для легко­вых автомобилей ТАД-17 и. ТАД-17И (с импортными присадками), универсальные масла ТМ5-18 и ТМ5-12РК, последнее —с высокими рабоче-консервационными свойствами, для зимней эксплуатации на территории Украины.

Классификация трансмиссионных

зарубежных масел.

Как их выбирать

Импортные трансмиссионные масла, появившиеся на украинском рынке, так же, как и моторные, имеют самые разные названия, включа­ющие обозначения в буквах, цифрах, названия фирм, ведомств. Но среди всей этой информации должна быть международная классификация SAE и API, если качество масла соответствует их требо­ваниям.

Согласно классификации SAE, трансмиссионные масла делятся на зимние (с буквой W около цифры, например, 85W), летние (имеющие только цифру, без всякой буквы, например, 90) и всесезонные, имеющие двойное обозначение (например, 85W/90, 80W/90). При выборе необ­ходимого масла по вязкостным свойствам следует знать (или сравнить по таблице) класс вязкости по нашей классификации и классификации SAE (табл. 8).

Таблица 8

Примерное соответствие классов вязкости наших и импортных трансмиссионных масел

Класс вязкости наших масел
Кинематич еская вязкость при 100 С, ммг/с
Класс вязкости по SAE

12
11, 00... 13,99
80W/85

12

85W

18
14.00...24.99
( .90

34
25,00. ..41 ,00
140


Допустим, надо заменить наше масло ТАД-17 импортным. Находим, что уровню вязкости при 100 С 17 мм /с соответствует класс вязкости 18, а по SAE — 90. Это масло летнего применения. Для всесезонного применения следует иметь класс вязкости по SAE, который за­канчивался бы на 90: 80W/90 или 85W/90

В Украине лучше применять трансмиссионные масла с классами вяз-, кости 85Wи 80W —зимой, 90 —летом, 80W/90 и 85W/90 —всесезон-но.

После выбора класса вязкости необходимо определить эксплуа­тационную группу по API (для каких видов передач, нагрузок, температур предназначено, данное масло). .Согласно классификации API, трансмиссионные масла для автомобилей делятся на пять эксплуа­тационных групп (некоторые фирмы имеют еще шестую группу, отлича­ющуюся от пятой более высоким качеством благодаря введению до­полнительных присадок), которые обозначаются GL-1, GL-2, GL-3, GL-4 и GL-5. Масла групп GL-1 и GL-2 для автомобилей не применяют ввиду низкого качества. Для всех видов передач, за исключением гипоидных, подходят масла группы GL-3, можно использовать и более качественные

масла группы GL-4. Лучшими маслами для гипоидных передач являют­ся масла группы GL-5 (или GL-6). Правило взаимозаменяемости трансмиссионных масел (наших и импортных) такое же, как для мотор­ных масел: заменяют маслами по качеству группой выше.

Примеры обозначений (выберем из них необходимую информацию):

Tedex Super Gear Oil, SOW/90, API GL-5 — масло всесезонное для гипоидных передач.

Agip Rotra MP/S, 85W/90, API GL-4 — масло всесезонное преиму­щественно для всех видов передач, за исключением гипоидных.

Shell Spirax ЕР, SOW API GL-4 — масло зимнее для всех видов пере­дач, за исключением гипоидных. Фирма Shell и некоторые другие вводят дополнительно буквы ЕР, обозначающие эксплуатационные качества масла.

Shell Spirax Heavy Duty (HD), 80W/90, API GL-5 — масло всесезон­ное для гипоидных передач. Фирма Shell и некоторые другие для обоз­начения эксплуатационных качеств масла вводят дополнительно буквы HD или слова Heavy Duty.

ВСЁ ИМПОРТНЫЕ МАСЛА СЛЕДУЕТ ПОКУПАТЬ ТОЛЬКО В ФИР­МЕННОЙ УПАКОВКЕ (герметичной и, как правило, имеющей двой­ную защиту), у непосредственного представителя фирмы (а не на рынке)!

Все о моторных маслах, первоисточник
  • 0




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей

Яндекс.Метрика Copyright © 2014 www.opel-perm.ru